对于目前疲于应对“价格战”的车企来说，以旧换新未必是救命稻草

日前，国务院印发《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，其中明确提出了“开展汽车以旧换新”。虽然只是明确了政策，并未公布实施办法和相关政策细则，但在当前的经济背景下，这次的行动将会是很迅速的。如果进展顺利的话，二季度就有望会推出具体的实施办法和细则。

对于目前疲于应对“价格战”的车企来说，以旧换新未必是救命稻草，但至少是一针强心剂。重点是这一次大规模的汽车消费刺激能否起到预期的作用。

三轮刺激政策

从历史看，这已经我国第四次出台大规模汽车消费刺激政策了，前三轮汽车消费刺激政策都对我国汽车市场的发展起着至关重要的作用。

2009-2010年时期，由于2008年全球性金融危机叠加汶川地震、南方雪灾等一系列影响，汽车市场消费也逐渐疲软。2009年初国家首次推出了车辆购置税减半的政策，并相继安排50亿元财政资金支持汽车下乡、安排10亿元补贴（后追加至50亿元）鼓励汽车报废更新。

政策出台后起到立竿见影的效果，2009-2010年国内汽车销量实现飞跃式增长，2009年中国超越日本，成为全球第一汽车生产国。此后汽车市场一路高歌了数年，市场供不应求，买车要排队加价，4S店一片歌舞升平的景象。

2015-2017年，国内股市大幅波动，内外需持续回落，汽车消费又再次出现负增长。这次国家针对1.6L以下排量乘用车减免购置税，同时取消新能源汽车限行限购政策，并放宽牌照额度，加速新能源汽车充电领域基础设施投资建设。

这一系列政策再次逆转市场，2017年中国汽车销量再创新高，更关键的是新能源车开始进入了快速发展阶段。但购置税减免对未来需求的透支也开始显现。

2020-2022年，疫情爆发且持续反复，叠加芯片短缺、原材料上涨等因素，汽车行业遭遇史无前例的困难。国家相继推出汽车下乡、购置税减半等政策刺激汽车市场回暖。虽然刺激政策的边际改善效果并未能达到前两轮刺激政策，但这一轮刺激政策依然带动了整个产业链的复苏，从而实现经济的平稳增长。而新能源车在这一轮刺激当中逐渐走强，开启了一波势不可挡的增长。

油电之争的胜负手

其实从前三轮刺激政策不难看出，特别是购置税减免政策的边际效果是呈逐步减弱的迹象的。而且目前购置税减免政策也还在延续中。因此，这一次刺激政策的重点放在了“以旧换新”。

2023年底我国汽车保有量3.4亿辆，其中在用国三以及以下排放标准的乘用车超过1600万辆，车龄15年以上的超过700万辆。另外也有研报显示，2023年中国处于核心换购高峰期（即4~9年）的乘用车车型约有1.1亿辆。所以如果能激活这部分乘用车以旧换新，那也至少是一个千万规模的增量。

特别是目前已经基本完成新能源转型的中国品牌们，正处于一个绝对的上升势头，新能源车渗透率单月已经超过40%，正在向50%大步迈进。而以燃油车为主的合资品牌正处于低谷，转型速度、品牌影响力、市场表现都不尽如人意。

如果能够抓住这一波传统燃油车以旧换新的机会，中国新能源车至少可以再拿到400-500万的市场增量，从而进一步提升和稳固中国品牌新能源的市场份额。

那么这一轮大规模汽车消费刺激政策，极有可能成为油电之争的终点，也是中国品牌和外资品牌决出胜负的关键点。

结语：

事实上，在《方案》出台之前，早就已经有部分地区和车企推出了以旧换新的补贴政策。

上海、重庆、江苏等地其实从去年甚至更早以前就已经开始给出了汽车以旧换新的置换补贴政策。而车企方面，截至目前，已有包括奇瑞集团、吉利汽车、哈弗、坦克、比亚迪、一汽-大众、北京现代、五菱汽车、岚图汽车在内的20多个汽车品牌推出了以旧换新补贴政策。

现在的问题就在于，目前车企们在价格战中已经投入了很多，降价促销力度已经是相当大了，大家都是在承受巨额亏损的情况下持续进攻。地方政府在以旧换新上也已经提前投入，补贴投入也很大。那么，这一轮以旧换新，车企和地方政府还有多少余力参与，以何种方式参与，才是最重要的。或许等到二季度，一切就清楚了。